Grundsätzlich bleibt festzustellen:
- Es geht explizit nicht um die Prüfung der Ausführung des im Bau befindlichen Teilstücks der Brücke (Herzstück). Die Beanstandungen des Rechnungshofes beziehen sich nur auf die weiteren Planungen zum Ausbau der A 643. Zum Stand des Planungsverfahrens für die neue Vorlandbrücke und das weitere Verfahren bei der bestehenden Lennebergbrücke ist - wie bereits mehrfach mitgeteilt wurde - darauf hinzuweisen, das die Landesregierung aufgrund der Weisung des Bundes am 14. 4. 2014 dem Bund den so genannten RE-Entwurf (= Entwurfsplanung als Genehmigungsvorlage) zugeleitet hat. Der Bund hat diese Entwurfsplanung am 11.08.2014 mit Anmerkungen genehmigt.
- Damit sind die Planungen für die neue Vorlandlandbrücke und die bestehende Lennebergbrücke zwischen den AS Mombach und Gonsenheim noch nicht abgeschlossen. Es folgt in den nächsten Monaten die Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen, bei denen die Anmerkungen des Bundes und die noch ausstehenden abschließenden Prüfergebnisse des Rechnungshofes berücksichtigt werden.
Zu den öffentlichen Darstellungen im Einzelnen:
Warum hat die Landesregierung angeblich „auf eine abschließende Erörterung der wesentlichen Prüfergebnisse" verzichtet?
Die Landesregierung hat sich eine abschließende Stellungnahme ausdrücklich vorbehalten. Dem hat der BRH Rechnung getragen, indem er dazu eine Frist bis Juni 2015 eingeräumt hat. Im übrigen hat das Innenministerium auch im bisherigen Verfahren bereits zu einzelnen Punkten fachlich Stellung genommen. So wurde beispielweise auf Kritik am Zustand der Brückenbauwerke und mit Blick auf die notwendige S-Verschwenkung im „Herzstück“ eingegangen. Verzichtet wurde nur auf eine mündliche Erörterung zu diesem Zeitpunkt. Üblicherweise erfolgt ein Abschlussgespräch über die Stellungnahme der Landesregierung, bevor der BRH seinen abschließenden Prüfbericht abgibt. Dieses Abschlussgespräch steht derzeit noch aus.
Wieso hat die Straßenbauverwaltung im Unterschied zu Hessen keine Baugrunduntersuchungen durchgeführt?
Entscheidend ist hierbei: Wo derzeit an der Schiersteiner Brücke gebaut wird, ist der Boden selbstverständlich auch von Gutachtern untersucht worden. Für das Erweiterungsbauwerk der AS Mainz-Mombach (Erweiterung „Herzstück“, S-Verschwenkung) und die Unterstützung des bestehenden Herzstücks (Bereich Bauunfall) wurden umfangreiche Baugrunduntersuchungen durchgeführt. Es liegt dafür ein Baugrund- und Gründungsgutachten vor, so dass der jetzt im Bau befindliche Abschnitt geotechnisch untersucht ist. Seit 2010 sind insgesamt neun Kernbohrungen mit einer Tiefe von 30 Metern, fünf Bohrsondierungen und neun Rammsondierungen durchgeführt worden. Ein Gutachten wurde im Februar 2011 und ein Ergänzungsgutachten im April 2012 durch das Ing.-Büro CDM Smith Consult aus Alsbach erstellt. Die Pläne für das „Herzstück“ wurden im übrigen vom Bundesverkehrsministerium genehmigt.
Bei den vermeintlich fehlenden Baugrunduntersuchungen geht es ausschließlich um die Frage, ob bereits im Stadium der Entwurfsplanung Bodenuntersuchungen für den Abschnitt AS Mombach nach Gonsenheim im vertieftem Umfang notwendig sind. Aus Sicht der Straßenbauverwaltung ist dies nicht erforderlich. Die Bodenuntersuchungen können im Zuge der weiteren Planungen vorgenommen werden. Dies ist im übrigen ein wirtschaftliches Vorgehen, weil damit Mehrfachuntersuchungen vermieden werden. Für den Landesbetrieb Mobilität waren die Bodenverhältnisse für die Planungen aufgrund der bereits bestehenden Bauwerke ausreichend bekannt. Dies war auch für eine erste Kostenschätzung ausreichend. Dies hat auch der Bund so gesehen; er hat den RE-Entwurf in diesem Punkt zur Kenntnis genommen und keine Gutachten angemahnt.
Im weiteren Verfahrensverlauf sowie vor einem späteren Baubeginn des Streckenabschnittes AS Mombach – AS Gonsenheim der A 643 werden selbstverständlich weitere Bodenuntersuchungen insbesondere für die Ausführungsplanung durchgeführt.
Warum ist nicht von vornherein ein Abriss der alten Lennebergbrücke geplant worden, wo deren Zustand doch nur mit 3,5 bewertet worden ist?
Die Planungen zur Lennebergbrücke stammen aus dem Jahr 2009/2010. Zu dieser Zeit hatte die Lennebergbrücke die Zustandsnote 3,0 (Teilbauwerk A) bzw. 2,9 (Teilbauwerk B). Die bestimmenden Schäden bestanden überwiegend aus einer Vielzahl von Betonschäden, die zwar diese Zustandsnote bewirken, im Einzelnen aber kein sofortiges Handeln erfordern.
Beide Bauwerke waren 2008 und 2009 durch den Einbau von externen Längsspannglieder ertüchtigt worden. Außerdem hatte eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2005/2006 ergeben, dass eine Instandsetzung wirtschaftlicher als eine Erneuerung war.
Im Zusammenhang mit dem zwischenzeitlich gestiegenen Verkehr und der Tonnageerhöhung wurde in Abstimmung mit den BMVI aktuell festgelegt, dass es auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll ist, die rund 50 Jahre alte Brücke zu erneuern, statt sie instand zu setzen. Die Notwendigkeit der Brückenertüchtigung wegen der gestiegenen Belastung hat der LBM insofern bei der aktualisierten Zustandsbewertung im Jahr 2014 berücksichtigt. Dadurch ergab sich auf den Zustandswert von 3,0 ein Zuschlag von 0,5.
Diese Feststellungen haben sich zeitlich mit den Prüfungen des BRH und der Genehmigung des RE-Entwurfes überschnitten. Dass es nach diesen Betrachtungen aufgrund neuerer Untersuchungen und des Zeitablaufs jetzt wirtschaftlicher ist, die Lennebergbrücke neu zu bauen, hat der technische Geschäftsführer des LBM, Bernd Hölzgen, im Innenausschuss am 16. April 2015 dargelegt. Die Prüfungsmitteilung des Bundesrechnungshofes vom 17. März 2015 erfasst daher nicht mehr den aktuellen Stand.
Wurde eine Machbarkeitsstudie abgebrochen?
Der LBM hat ein Planungsbüro mit der Erstellung von technischen Plänen für eine Machbarkeit einer 4+2-Lösung beauftragt. Diese Pläne liegen vor. Eine Studie zur verkehrlichen Leistungsfähigkeit ist jedoch wegen der zwischenzeitlichen 6+2-Weisung des Bundes im Weiteren nicht mehr durchgeführt worden.
Erhebliche Verzögerung durch die 4+2-Lösung?
Die 4+2-Lösung hatte neben dem Aspekt Naturschutz auch zum Ziel, schneller zum Baurecht zu kommen. Insoweit war wegen der außerordentlichen naturschutzfachlichen Wertigkeit des Mainzer Sandes mit europapolitischer Bedeutung der Versuch notwendig, insbesondere mit den Naturschutzverbänden zu einer gemeinsam getragenen Lösung zu kommen. Nach der Weisung des Bundes ist dies nun leider nicht mehr möglich; durch Klageverfahren sind jetzt in der Tat zeitliche Verzögerungen nicht mehr auszuschließen.
Extreme Verschwenkung führt zu Beeinträchtigungen, Verkehrssicherheitsdefiziten und volkswirtschaftlichen Schäden?
Verkehrsbeeinträchtigungen werden sich aller Voraussicht nach auf die Hauptverkehrszeiten beschränken, das zeigen bereits die ersten Erfahrungen mit der einspurigen Verkehrsführung, die derzeit besteht. Hinsichtlich der Verkehrssicherheitsfragen ist im Zuge des Verfahrens zur Genehmigung des Herzstücks durch den LBM ein Sicherheitsaudit durchgeführt worden, das aufzeigt, dass mit geeigneten Maßnahmen die Verschwenkung verkehrssicher gestaltet werden kann. Insoweit werden sich die volkswirtschaftlichen Schäden in Grenzen halten. Im Übrigen ist vorgesehen, die Brücke bis Ende 2015 wieder so weit zu ertüchtigen, dass sie auch von schweren LKW wieder - wenn auch bei Tempobegrenzung - benutzt werden kann.